Cuando el A350-1000ULR tomó tierra en Toulouse, sus dos motores llevaban más de 24 horas sosteniendo la misma misión. Eran dos Trent XWB-97, la variante de mayor empuje de la familia diseñada por Rolls-Royce para el A350, cada uno con un ventilador frontal de casi tres metros de diámetro. Se trata del propulsor que ya equipa a los A350-1000 en servicio, pero esta vez se enfrentaba a una operación excepcionalmente prolongada. Ahora bien, el vuelo deja una pregunta interesante: qué ingeniería permite mantener semejante máquina trabajando durante prácticamente un día entero.
Detrás de aquella duración había una exigencia operativa muy precisa. Para ser precisos, el recorrido entre Melbourne y Toulouse se prolongó durante 24 horas y 24 minutos, pero la referencia de Project Sunrise consistió en demostrar que el avión podía cubrir 23 horas de tiempo de bloque. Ese margen debe proteger las 21 horas y 40 minutos de vuelo previstas por Qantas, además del rodaje, posibles esperas y un eventual desvío. La misión también permitió recoger datos sobre la gestión del combustible, la temperatura de la cabina y la climatización de los compartimentos de descanso de la tripulación.
Dentro de la familia Trent XWB, el reparto es sencillo. El XWB-84 mueve al A350-900, mientras que el XWB-97 está destinado al A350-1000 y también equipará al futuro carguero A350F. La cifra final de cada nombre alude aproximadamente a su clase de empuje. El salto entre ambas variantes no responde únicamente al tamaño del avión, sino también a las exigencias de peso, alcance y capacidad del modelo mayor. A partir de ahí se entienden mejor las decisiones técnicas adoptadas por Rolls-Royce.
El gigante que empuja al A350-1000
Casi tres metros de diámetro parecen excesivos hasta que entendemos para qué sirve ese enorme disco frontal. El ventilador no se limita a alimentar el núcleo donde se quema el combustible: canaliza a su alrededor la mayor parte del aire y lo acelera hacia atrás para generar empuje. Esta arquitectura permite desplazar una cantidad enorme de aire sin obligarlo a salir a velocidades desmesuradas, lo que mejora la eficiencia y reduce el ruido. Según Rolls-Royce, un Trent XWB puede procesar hasta 1,3 toneladas de aire por segundo durante el despegue.
El A350-1000ULR de Project Sunrise, equipado con dos motores Rolls-Royce Trent XWB-97, durante una aproximación
El salto hasta las 97.000 libras de empuje, equivalentes a unos 431,5 kilonewtons, no se consiguió aumentando el diámetro frontal. El XWB-97 conserva el ventilador de 118 pulgadas de su hermano menor, pero lo hace girar alrededor de un 6% más rápido y combina ese cambio con un núcleo de mayor tamaño. Así puede procesar más aire y extraer más energía de los gases generados durante la combustión. La contrapartida es que las secciones internas trabajan a temperaturas superiores, una exigencia que obliga a recurrir a mayor esfuerzo.
