Hay obras que se entienden mejor por su escala que por sus cifras. Entre Dinamarca y Alemania, Europa está construyendo una de ellas: un túnel inmerso llamado a convertirse en el más largo del mundo dentro de esa categoría. Lo interesante no es solo que vaya a unir dos orillas separadas por el mar, sino la manera en que lo está haciendo: con enormes elementos de hormigón fabricados en tierra, trasladados por agua y colocados uno a uno en el fondo marino.
Y, como suele ocurrir con las infraestructuras que prometen cambiar un mapa, la parte más fascinante no está solo en el récord, sino en todo lo que empieza a complicarse por el camino. El proyecto se conoce como Fehmarnbelt Fixed Link y está concebido para unir Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, con Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn. No es solo una conexión local: el túnel integrará tráfico por carretera y ferrocarril, con cuatro carriles y dos vías electrificadas, y busca reducir de forma drástica los tiempos de cruce entre ambos países. Prometen que el paso se completará en unos diez minutos en coche y siete en tren.
Un túnel récord con el calendario roto
Lo que hemos visto en los últimos meses es el primer resultado tangible de años de preparación. En mayo de 2026, Femern anunció que el primer gran elemento de hormigón ya había sido sumergido y conectado en el lado danés; en junio llegó el segundo, suficiente para superar los 500 metros instalados. Ese avance permite entender que el Fehmarnbelt ya no es solo una infraestructura proyectada, sino una obra que empieza a existir físicamente bajo el mar. Pero también abre una etapa en la que cada operación pesa sobre un calendario ya dañado.
Una parte compleja está en que este tipo de túnel no se excava bajo el lecho marino como solemos imaginar. Primero hay que dragar una zanja en el fondo del estrecho, después llevar cada sección flotando hasta su posición y, una vez allí, bajarla con precisión para que encaje con la anterior. Cada elemento estándar mide 217 metros y pesa unas 73.500 toneladas, así que no hablamos de una operación que admita demasiada improvisación. El enlace avanza, sí, pero lo hace al ritmo que permite una obra donde cada movimiento debe estar calculado.
Ahí empieza a torcerse el calendario. El pontón de inmersión IVY, una pieza clave para bajar y colocar los segmentos, no recibió las aprobaciones al ritmo que exigía el plan inicial. Sund & Bælt señaló que la aprobación del pontón iba casi dos años por detrás del calendario original, y Femern indicó después que la construcción del túnel acumulaba ya al menos dos años de demora. Es un matiz relevante porque no hablamos de un ajuste menor en una obra secundaria, sino del mecanismo que permite que el Fehmarnbelt siga creciendo bajo el agua.
El segundo frente está en Alemania. Femern y Sund & Bælt han explicado que las instalaciones ferroviarias asociadas al túnel en el lado alemán tampoco estarán listas para operar en 2029, en parte por procedimientos de aprobación y permisos más largos de lo previsto. A eso se suman las condiciones ambientales en aguas alemanas, con límites estrictos al ruido submarino y restricciones sobre dónde y cuándo se puede trabajar. Dicho de otra manera: aunque la obra avance desde el lado danés, recuperar el tiempo perdido no depende solo de colocar más rápido los elementos bajo el Báltico.
La interesdante del Fehmarnbelt es que sus problemas no reducen su escala, sino que ayudan a entenderla mejor. Estamos ante una infraestructura pensada para cambiar la conexión entre Escandinavia y Europa central, pero también ante una obra sometida a la realidad de los permisos, los equipos especiales y las restricciones ambientales. Por eso el proyecto sigue adelante, aunque con una hoja de ruta distinta: primero la carretera, más adelante el tren. El túnel inmerso más largo del mundo empieza a existir bajo el Báltico, pero ya no llegará como estaba previsto.
Imágenes | Femern
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La noticia
Europa está construyendo una obra colosal bajo el Báltico. El problema es que no todo va según lo previsto
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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